Bmw M30: 25 лет в строю

[Rahman 251]

У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

История мотора BMW серии М30 (Motor Model 30) началась в 1966 году. В то время, после крайне удачного старта модели BMW Type 115, называемой так же Neue Klasse, тогдашний председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм объявил о начале работ по разработке автомобиля, способного конкурировать с Mercedes в сегменте бизнес-класса. Разрабатывать автомобиль взялась всё та же бригада, что пятью годами раннее выпустила в свет Type 115. В эту бригаду входил и Вильгельм Хоффмайстер, главный дизайнер BMW с 1959 по 1973 годы, создавший образ ныне классических "акул".

BMW 1500 Type 115.

Вильгельм Хоффмайстер, величайший дизайнер BMW, один из самых великих дизайнеров мира.

В 1967 году, когда уже был утверждён дизайн, и дело оставалось за ходовыми макетами, очень остро встал вопрос о двигателе. Имевшийся в то время морально устаревший V8 с модели BMW 3200CS был слишком тяжёлым, прожорливым и маломощным, поэтому о его установке в подкапотное пространство не могло идти и речи. Что касается только появившегося на тот момент 4-цилиндрового мотора М10, то его 75 сил при объёме в 1.5 литра категорически не хватало. Конечно, были попытки увеличения рабочего объёма до 2 литров, что в 1968 году привело к серийному выпуску моторов М10В20, но для большого и тяжёлого седана и этого было недостаточно. И тогда Эберхард фон Кюнхайм обратился к истории BMW. Ведь ещё в довоенные годы Баварцы славились своими мощными 6-цилиндровыми рядными моторами, которые заслужили звание лучших во всевозможных гонках и ралли.

Эберхард фон Кюнхайм. Человек, поднявший с колен BMW. Человек, который 33 года (с 1960 по 1993) был председателем совета директоров BMW.

И работа над рядной «шестёркой» нового поколения закипела в полную силу. Барон Алекс фон Фалькенхаузен решил пойти по той же схеме, что и при создании своего предыдущего детища - М10. Чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров (далее ГБЦ) с одним верхним распредвалом SOHC с цепным приводом. Конструкция надёжная, простая и неприхотливая, она уже доказала своё право на существование на четырёхцилиндровом моторе нового поколения.

Гениальный моторист, в прошлом гонщик, выступавший до войны за BMW, Барон Алекс фон Фалькенхаузен.

И вот, в сентябре 1968 года в городе Роттах-Эгерне, что в Баварии, была представлена новейшая BMW с индексом е3, получившая название «Neue Sechs» (в переводе «новая шестёрка»). Эта модель оснащалась моторами М30 объёмами 2.5 (B25) и 2.8 (B28) литра с двумя карбюраторами Zenith мощностью 150 и 170 сил соответственно. На выставке седан был тепло принят, но, так как знаменитого слогана BMW «The Ultimate Driving Machine» в то время не существовало, а автомобиль был призван конкурировать не много не мало, а с самим Мерседесом Е-класса в кузове W114/115, то первоначальные мысли о повадках автомобиля и конкретно мотора совершенно не походили на реальную картину.

BMW 2500 - базовая модель в семейсте e3. Что интересно, короткобазная е3 - предшественник пятрёрки е12, а длиннобазная (модели 3.0L, 3.3L, 3.3Li) - семёрки е23

Первые же тесты привели журналистов в глубокий шок. Вместо того, чтобы вальяжно и с достоинством перемещать большой седан в пространстве, новый авто проявлял весьма непривычную для подобного класса прыть. У мотора была отменная приёмистость практически во всём диапазоне оборотов, он достаточно легко раскручивался, а отсечка была установлена на уровне 6250 оборотов в минуту, что по тем временам было очень большим показателем для простых автомобилей. Подобных спортивных наклонностей от мотора добились благодаря использованию достаточно «злых» распредвалов с фазами 272/272 и подъёмом 10.6. Что интересно, подобные показатели были признаны оптимальными для моторов серии М30 и практически не менялись на протяжении всего выпуска мотора даже независимо от литража и системы подачи топлива.

Конечно, у самых ранних М30 были и свои недостатки. К примеру, при «холодном» моторе на холостых оборотах давление масла было достаточно низким из-за неудачной конструкции поршня в масляном насосе, поэтому нормой является загорающаяся по утрам лампочка давления масла. К минусам М30 в целом можно отнести его достаточно большую шумность, а так же постоянно, пусть и не сильно «плавающий» холостой ход при холодном пуске. Причём последняя проблема не устранима априори и является исключительно заводским косяком, который, правда, абсолютно не мешает эксплуатации и получению удовольствия от вождения.

В 1968 году в декабре состоялась премьера первого купе класса Grand Touring, которое полностью вернуло компанию BMW к истокам: созданию больших спортивных и одновременно роскошных седанов, купе и родстеров. Выход этого купе – полностью заслуга гениальнейшего маркетингового директора Пауля Ханеманна, но не об этом речь. Вывод в свет прекрасно сконструированного спортивного купе – это гигантский прыжок в сторону автоспорта, а ничего не могло служить лучшей рекламой для авто в 20-м веке, как победы в различных гонках. Тут то и проявились все заложенные в М30 спортивные задатки.

Пауль Ханеманн, маркетинговый директор, который знал, что хочет народ и как преподать то, к чему он не готов. Ну не гний ли?

BMW e9 - образчик классического дизайна BMW и эталон управляемости в своём классе

У мотора М30 прекрасный масляный насос, который спроектирован с огромным запасом. Вкупе с надёжным и хорошо сбалансированным КШМ давало прекрасное поле для деятельности различных гоночных команд, так как на такой мотор требовался минимум дорогостоящих доработок (пожалуй, только небольшой портинг ГБЦ и иные выпускные коллекторы), чтобы выдавать показатели в 240-260 сил с объёма 2.8 литра при трёх горизонтальных карбюраторах. Модель BMW e9 практически сразу же, благодаря прекрасному шасси и двигателю с огромным потенциалом, стала любимицей у гонщиков. Её можно было встретить повсеместно, во всех уровнях любительских и профессиональных классов. И с ростом популярности BMW как гоночного авто росла популярность и мотора М30.

На фото: ранние автомобили команды Alpina Burkard Bovensipen сражаются не на жизнь, а на смерть!

В апреле 1971 года появился новый мотор объёмом 3 литра. Это знаковый мотор, так как главным местом его обитания смело можно назвать BMW 3.0CSL. На этом моторе была выиграна не одна гонка и не один чемпионат и поставлен не один десяток рекордов в различных гонках. Этот мотор так же интересен тем, что именно он стал родоначальником, пожалуй, самого знаменитого мотора серии М30 – М90, но об этом чуть позже.

Его так же прозвали "Бэтмобиль"

Что интересно, в этом же году, только уже в июле, на М30B30 был впервые установлен впрыск. Система под названием D-Jetronic производства Bosch подняла мощность 180-сильного мотора до красивой отметки в 200 сил. Этот мотор стал первым серийным в истории компании, разменявшим третью сотню лошадок. Но не менее интересной особенностью этого мотора, да и последующих инжекторных М30 выпуска до сентября 1982 года, является впускной коллектор. Конструкция впускных каналов такова, что потери на этом участке минимальны, ведь к каждому цилиндру идёт равная по длине труба впускного коллектора. Изначально этот коллектор разрабатывался специально для автоспорта, но для простых дорожных машин систему решили не менять. В BWM посчитали, что покупателям будет приятно ощущать, что твой автомобиль имеет прямое отношение к большим призам в больших гонках, пусть и такой мелочью.

Инжекторный впускной коллектор, который окончательно сняли с производства в сентябре 1982 года

В сентябре 1973 года специально для омологации был представлен М30B32 мощностью 206 сил и крутящим моментом 286 Нм. Он появился на свет в период разгара ожесточённой борьбы за первые места в Группе 2 между Motorsport GmbH с их BMW 3.0CSL и вездесущим Ford со своими доселе непобедимыми Capri, который буквально не давал продыху! Чуть позже этот же мотор, который, в итоге, стал многократным чемпионом, в несколько дефорсированном виде будут устанавливать в BMW e3.

В 1975 году в отделении BMW Motorsport GmbH проводились исследования на тему дальнейшего увеличения объёма М30. После долгих раздумий, методом проб и ошибок инженеры-мотористы во главе с Георгом Тилем установили идеальное равновесие между мощностью и моментом и живучестью мотора, что для гонок так же немаловажно. В это сложно поверить, но мотор, получивший кодовое название М90, оставался актуальным на протяжении последующих 15 лет, что по гоночным меркам считается пропастью! Но, тем не менее, в тех или иных модификациях 3.5-литровая рядная шестёрка показала себя просто блестяще! Причём настолько, что к 1978 году была подготовлена серийная версия данного мотора, получившая индекс М30B35.

Георг Тилль, главный моторист Motorsport GmbH на протяжении 8 лет, создатель 2-вальной ГБЦ.

Автомобили группы 2, оснащённые моторами М90

Про этот двигатель можно смело говорить, что мотористы BMW вывели формулу «идеального мотора BMW». Формула эта довольно проста: объём 3453 кубических сантиметра, помноженный на паровозную тягу в 310 Нм при 4000 оборотах в минуту, вкупе с 218 отборными немецкими скакунами, которые проявляют максимум активности, когда стрелка лежит на 5200 оборотах. Прибавьте к этому феноменальную надёжность и простоту конструкции по типу «сделай сам для чайников», присущую всей линейке моторов М30, и вы получите ту самую квинтэссенцию, которой удавалось достичь лишь единицам автопроизводителей. Конечно же, оставался открытым вопрос о расходе, а он у ранних М30B35, оснащённых впрыском Bosch LE-Jetronic, колебался от 14 до 33 литров на сотню, но, как говорится, за удовольствие приходится платить.

Внешне он почти ничем не отличается, всё самое вкусное внутри.

В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Устаревшие карбюраторные моторы уступили место впрыску нового поколения Bosch Motronic, инженеры игрались с турбинами, а на спортивном горизонте появилась двухвальная ГБЦ, но об этом вы узнаете во второй части.

ВТОРАЯ ЧАСТЬ ЗДЕСЬ

[gat 16]

если не брать в расчет системы подачи топлива, то движок серийно уже куда более 30 лет в строю, и что самое удивительное, что и сейчас можно встретить немало гражданских авто, которые очень бодро передвигаются на м30)

любимый двиг!

[костян 23]

Рахман красава,статья зачет,очень понравилась