Триумф двенадцати цилиндров

[lidger 0]

Леонид ГОЛОВАНОВ

Фото фирмы BMW

Запах. Как я люблю этот запах старой, но ухоженной машины — так пахнет живая автомобильная душа, которой уже нет в современной технике. Или мне только кажется? Сейчас проверю: я в Гархинге, пригороде Мюнхена, на 25-летнем юбилее двенадцати цилиндровой тяги BMW, и меня ждут три «семерки» с моторами V12 — от первой до нынешней.

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783578/

Три? На самом деле поколений четыре — но на предыдущей «семерке» с кузовом Е65/66 образца 2003 года, увы, в этот раз прокатиться не удалось. И юбилей этот на самом деле надо было справлять не прошедшей осенью, а ровно год назад — ведь BMW 750i рассекретили в феврале 1987 года. Какой тогда был шум в прессе: двенадцать цилиндров, впервые в немецкой послевоенной истории!

А в довоенной... Первыми соединили две рядные «шестерки» в форме литеры «V» не немцы. Самое раннее упоминание относится аж к 1904 году — некий шотландский инженер Артур Крейг уже в те годы ставил на катера первые в мире четырехтактные двигатели V12 собственной марки Ailsa Craig. Французские авиамоторы Renault V12 появились на бипланах Breguet в 1911 году, тенденцию подхватили американцы — Packard Double Six в 1912 году стал первым серийным автомобильным двигателем V12, а в 1917 году в США, под занавес войны с Германией, запустили в производство знаменитый авиамотор L-12 Liberty...

Германия подключилась к двенадцатицилиндровому делу много позже — уже после проигранной Первой мировой. Причем на автомобили V12 ставили только Карл Майбах и Horch, а Daimler-Benz и BMW строили такие агрегаты исключительно для авиации. «Высотный» двигатель BMW VI образца 1926 года считался тогда одним из самых передовых агрегатов V12 — он развивал паспортные 650 л.с. не у земли, а на высоте 3000 м. Поэтому, когда Советский Союз вступил в пору индустриализации, купили лицензию сначала на американский мотор Liberty, а потом решили сменить его именно на BMW VI. Начиная с 1930 года на бывшем заводе «Русский Рено» в Рыбинске до 1941 года было сделано почти 28 тысяч моторов BMW, переименованных в М-17 — втрое больше, чем оригинальных немецких! Причем ими комплектовали не только самолеты Туполева и Поликарпова, но и... танки. Именно М-17 в «сухопутном» исполнении стал основным двигателем для танковой армады БТ-7, Т-28 и Т-35, которую готовили в начале 30-х для броска на Запад.

Впрочем, поздние модификации М-17 были уже «самостийными», серьезно доработанными советскими конструкторами во главе с Александром Микулиным. Но даже знаменитые микулинские авиа­моторы АМ-35 на МиГах и штурмовиках Ил-2 сохраняли размерность двигателя BMW VI — диаметр цилиндра и ход поршня.

А в послевоенные годы именно инженеры BMW, вывезенные в Куйбышев, помогали строить по трофейным образцам и чертежам авиамоторов BMW-003 первый советский турбореактивный двигатель РД-20 для МиГов...

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783579/

Двигатель BMW VI: угол развала блока 60°, рабочий объем 45,84 л, мощность 650—750 л.с. при 1650—1700 об/мин. С 1926 по 1938 год в Германии сделано около 9200 моторов, которые стояли на истребителях и бомбардировщиках Arado, Heinkel, Focke-Wulf и Dornier. Лицензии проданы в СССР (М-17, стоимость контракта 50 тысяч долларов) и Японию (Kawasaki Ha-9

«P90046991» на Яндекс.Фотках

Двигатель М70 (1987—1994 гг.): алюминиевый блок цилиндров, по одному распредвалу в каждой головке блока и два клапана на цилиндр. Рабочий объем — 4988 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 84,0/75,0 мм, степень сжатия — 8,8:1, 300 л.с. при 5200 об/мин и 450 Нм при 4100 об/мин. Масса — 240 кг. А с 1992 по 1999 год для купе BMW 850CSi выпускалась версия S70 с рабочим объемом 5576 см3

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783582/

Двигатель М73 (1994—2003 гг.) — по-прежнему двухвальный и двухклапанный: рабочий объем 5379 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 85,0/79,0 мм, степень сжатия — 10:1, 326 л.с. при 5000 об/мин и 490 Нм при 3900 об/мин

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783583/

Двигатель N73 (2003—2009 гг.) — первый в мире автомобильный мотор V12 с непосредственным впрыском бензина, а вдобавок — с двойными фазовращателями Double-Vanos и механизмом бесступенчатого изменения хода впускных клапанов Valvetronic. Четыре распредвала и четыре клапана на цилиндр, рабочий объем — 5972 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 89,0/80,0 мм, степень сжатия — 11,5:1,445 л.с. при 5000 об/мин и 490 Нм при 3900 об/мин

«P90045908» на Яндекс.Фотках

Двигатель N74 (2009 г. — н.в.): дальнейшее развитие модели N73 — с наддувом, который обеспечивают два турбокомпрессора. Рабочий объем — 5972 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 89,0/80,0 мм, степень сжатия — 10,0:1, 544 л.с. при 5250 об/мин и 750 Нм при 1500—5000 об/мин

В самой Германии об авиации, тем более военной, после разгрома вновь пришлось забыть. Но амбиций на Байерише Моторен Верке по-прежнему было хоть отбавляй. Именно в Мюнхене — а не в Штутгарте! — в 50-х годах выпустили первый послевоенный легковой немецкий двигатель V8. Правда, был он слишком дорогим, из-за чего баварцам пришлось вернуться к четырех- и шестицилиндровым моторам.

А с тягой V12 в Мюнхене начали экспериментировать с начала 70-х годов. Сначала тоже тщетно: пятилитровый агрегат с кодом M33 в 1974 году забраковали как слишком тяжелый (аж 315 кг), работу над следующим проектом М66 в двух версиях, объемом 3,6 и 4,5 л, прекратили из-за топливного кризиса...

И только 1 декабря 1982 года, почти 30 лет назад, в BMW заложили двигатель М70 — чтобы наконец переплюнуть Mercedes 500 S с его пятилитровой «восьмеркой». Ведь в те годы флагманским BMW был седан 745i c турбонаддувным 248-сильным мотором — всего лишь шесть цилиндров и 3,4 л рабочего объема.

«Всего лишь»? Никогда не забуду пятилетний BMW 735i выпуска 1987 года, который по просьбе подруги перегонял из Амстердама в Москву холодной осенью 1993 года, еще до введения запретительных таможенных пошлин на старые иномарки. Это был шок — атмосферный, без всякого наддува. Как неудержимо тянула рядная «шестерка», как фантастически переключался «автомат», каким острым, тугим и точным казался руль после рабоче-крестьянских Жигулей и Москвичей! И не оставляла мысль — даже не мысль, а несбыточная мечта: попробовать бы «семь-пятьдесят», а?

Мечта сбылась — двадцать лет спустя.

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783580/

В СССР двигатель М-17 стал не только авиационным, но и танковым, сменив М-5 (лицензионный вариант американского L-12 Liberty образца 1917 года). Массово применялся на разведывательном биплане Р-5 и быстроходном колесно-гусеничном танке БТ-7 (на фото)

И вот теперь я уже полчаса пытаюсь выжать из превосходно сохранившейся длиннобазной «семерки» 750iL выпуска 1987 года паспортные 7,0 с до сотни. Но не выходит каменный цветок! В лучшем случае — лишь девять с лишним секунд. На низах — робость, неуверенность, и лишь после 4000 об/мин наступает оживление, которое, увы, даже подхватом не назовешь. И похвальная строгость работы четырехступенчатого «автомата» ZF картины особо не меняет.

Где же вы, 450 ньютон-метров крутящего момента?

Может, теряются в разладе блоков управления впрыском и зажиганием? Их на этом двигателе с заводским кодом М70 два — ведь он был сделан фактически из двух рядных «шестерок» объемом 2,5 л, каждая со своими «мозгами» Bosch Motronic.

Или эта «семерка» просто «нераскатана»?

«Говорят, батюшка, машине вредно стоять, — скрипуче ворковала она, заглядывая под передний бампер. — Говорят, ей ездить полезно»... Ох, права была старуха Наина Киевна Горыныч из гениальной повести «Понедельник начинается в субботу» братьев Стругацких: застой — страшная штука и для людей, и для техники. Ведь эта конкретная машина не выезжала из запасников музея BMW Classic минимум два года.

Жаль. Это же легендарный мотор — M70! На его базе делали форсированные версии S70 с четырехклапанным газораспределением и мощностью под 400 л.с., а в отделении BMW M GmbH из них строили двигатели для суперкара McLaren F1, уже не говоря про гоночные моторы... Но не судьба мне познать твой характер, «эм-семьдесят». И голосом ты не ярок: из-под капота — негромкий механический гул. Ведь флагманскую пятилитровую версию делали для пущего комфорта — создатели гордились не подхватом на «верхах», как обычно у BMW, а абсолютной уравновешенностью схемы V12: мол, с работающего на холостых оборотах мотора не падает поставленная на ребро дойчемарка.

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783569/

BMW 750iL (Е32), 1987—1994 годы. Самая массовая двенадцатицилиндровая «семерка»: вместе с короткобазными версиями выпущено более 50 тысяч машин. Длина версии iL — 5024 мм, колесная база 2497 мм, снаряженная масса 1830 кг, четырехступенчатый «автомат», рулевой механизм типа «винт—шариковая гайка» с передаточным отношением 14,5, 15-дюймовые колеса. Время разгона до 100 км/ч — 7,4 с, расход топлива в смешанном цикле — 14,6 л/100 км

А сама «семерка» с индексом Е32 удивила тихо поскрипывающим в виражах кузовом (жесткость на скручивание явно ниже нынешних стандартов), нерегулирующейся рулевой колонкой и средненькими креслами. Но в виражах — да, это BMW! Почти нейтральная поворачиваемость: длинная машина лихо встает на дугу — и пусть с заметным креном, но держит, держит, держит! Правда, я по памяти ожидал большей остроты руля — а тут, оказывается, тривиальные по нынешним меркам три с половиной оборота от упора до упора.

Да, как время смещает приоритеты...

А что это за тумблер на консоли — с позициями S/K? «Флагманская «семерка» уже в 1987 году имела электронно управляемые амортизаторы, — гордо замечает специалист по фирменной истории BMW Флориан Наджич, который раньше заведовал тем же самым на Мерседесе. — Впервые в мире!»

Да неужели, Флориан? Разве не Mazda 626 оснащалась подобными амортизаторами Kayaba системы AAS, Auto Ajust Suspension, аж с 1983 года, разве не имел Nissan ZX300 аналогичную систему ECVSA с 1984 года? А Toyota Supra, Cressida или Mitsubishi Galant? Причем на «японцах» в те годы были уже и пневмоподвески, и полноуправляемое шасси...

А на флагманской BMW — всего лишь тумблер и две степени сопротивления амортизаторов: Sport и Komfort. И разница между режимами на деле невелика — хотя фактор демпфирования в «спорте» должен возрастать втрое.

Куда больше понравилась... Не ругайте меня, аудиофила: люблю хороший звук. Поэтому не удержался, включил штатную магнитолу — и обомлел: красота-то какая!

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783566/

«Автомат» ZF на «семерке» Е32 всего лишь четырехступенчатый, но понравился больше пятиступенчатого на следующей модели Е38

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783567/

В 1987 году на флагмане BMW — система стабилизации ASC и двухрежимная клавиша S/K электронноуправляемых амортизаторов EDC

Ловишь на аудиоустановке BMW 25-летней давности «классическую» мюнхенскую радиостанцию — и как глоток чистой родниковой воды, как вдох лесного воздуха. «Немецкий» звук в те годы был не просто суховат и точен, как сейчас, — он был наполнен мощной, выразительной «серединой». Вот почему оркестр в старой «семерке» звучит ярко, выпукло, естественно.

И куда потом все девалось? Ведь в новой «семерке» с заводским индексом Е38, что пришла на смену «тридцать второй» в 1994? году, аудиосистема звучит на порядок хуже. Проще, площе, тусклее.

Зато уже есть навигация...

BMW 750iL середины 90-х — это уже не та «акула» итальянского дизайна. Силуэт солиднее, стойки стекол и дверей толще, интерьер «массивнее». Но все равно это BMW, это хищник — просто в строгом деловом костюме. А кресла, какие кресла — в них просто утопаешь, как в роскоши!

Голос у 326-сильного двигателя V12 5.4 с заводским кодом М73 низкий, бархатный, тянет он мощнее. Тем удивительнее, что «автомат» ZF, который тут уже с пятью ступенями вместо четырех, менее расторопен и страдает гидротрансформаторной распущенностью. Крупная баранка совершает почти четыре оборота — субъективно реакции мягче и спокойнее, чем у предшественницы. А если начинаешь атаковать те же повороты загородных дорожек под Мюнхеном, которые только что с аппетитом глотала «акула» конца 80-х, то BMW 750iL серии Е38 явно раньше начинает скользить передком.

Вектор эволюции понятен?

Как жаль, что из запасников не выкатили следующую, «революционную» семерку образца 2003 года — ту, что с заводским кодом Е65/66. Я не помню, как она едет! Как выглядит — помню, и эти воспоминания не назвать приятными: мне была, есть и будет чуждой новая дизайн-концепция Криса Бэнгла и его коллег. Но публике она пришлась по вкусу, особенно азиатской. Где, как вы полагаете, продается нынче ровно половина всех выпущенных «семерок»? Нет, не в Америке и не в Центральной Европе: в Китае!

Нынешнюю машину с заводским кодом F01/02 я воспринял с облегчением: интерьеру вернули «кокпитность», дизайну — целостность. А у амортизаторов новой «семерки» впервые в мире появилась раздельная электронная регулировка сопротивления ходов отбоя и сжатия. Революция? Увы, нет: на тестах в России мы не раз жаловались на стуки при отбое. Однако у обновленной «семерки» подвесочники что-то подкрутили, и комфорта явно прибавилось.

И драйверства — тоже!

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783565/

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783568/

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783570/

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783573/

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783574/

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783576/

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783577/

Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

Флагманский BMW 760Li — driver's саr, без всяких натяжек. Особенно с учетом массы в 2250 кг. Особенно если забыть про бесполезный режим Comfort и сразу перевести подвеску в Sport. С какой легкостью двенадцатицилиндровая «семерка» позволяет управлять собой! Баранка лишь немного легковата в «спорте», но огромная махина откликается на поворот руля моментально и цельно. И ты вообще не вспоминаешь ни про жесткость кузова, ни про поворачиваемость, недостаточную или избыточную...

А двигатель? В 2009 году шестилит­ровый мотор V12 наконец-то дождался битурбонаддува, и теперь спустя полсекунды после нажатия на газ тебя с еле-еле уловимым посвистом впечатывают в спинку мягкого кресла немыслимые ранее 750 ньютон-метров. Потом в дело вступают все 544 «лошади», восьмиступенчатый «автомат» незаметно перескакивает на следующую ступень...

По сути двигатель нынешней «семерки» развивает примерно такую же мощность и лишь вполовину меньший крутящий момент, нежели тот самый авиационный мотор BMW VI колоссальным рабочим объемом 45,8 л!

Это удивительно: мы настолько развращены плодами прогресса, что считаем их некоей данностью. Триста сил, четыреста, пятьсот? Ничего особенного. А ведь по меркам недавнего прошлого это фантастика. И пересев в современный BMW 760 из старых машин, чувствуешь себя пилотом Мессершмитта времен Второй мировой войны, который внезапно оказался за штурвалом современного реактивного истребителя.

Плюс вся эта электроника... Правда, бродить по интернету с помощью интерфейса iDrive — нет, увольте: медленно и неудобно. И зачем, зачем в BMW вслед за Audi и Мерседесом начали внедрять Bang&Olufsen? Эта датская фирма последние десятилетия делала ставку не на звук, а на дизайн. И если пару лет назад у BMW были лучшие аудиосистемы в мире, то теперь дорогая брендовая «музыка» в «семерке» играет громко и детально, но сухо и безжизненно. Немузыкально.

Сюда бы тот звук, из «семерки» 80-х...

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783572/

BMW 750iL (Е38), 1994—2001 годы: вместе с короткобазными версиями выпущено около 23 тысяч машин. Длина 5124 мм, колесная база 3070 мм, снаряженная масса 2070 кг, пятиступенчатый «автомат», рулевой механизм типа «винт—шариковая гайка» с передаточным отношением 16,9, 16-дюймовые колеса. Время разгона до 100 км/ч — 6,8 с, расход топлива в смешанном цикле — 13,1 л/100 км

Так что неправ был старый раб из стихотворения Бродского: «Мы, оглядываясь, видим лишь руины»... Нет. Оборачиваться нужно, чтобы вспомнить, какими были мы сами. И только обернувшись и вспомнив все, можно смело идти вперед.

А что там, впереди, у моторов V12? Есть ли у них будущее в нынешнем мире, который все туже затягивает удавку на впускном тракте двигателя внутреннего сгорания? В мире, где те же мощность и крутящий момент можно снять с помощью наддува с двигателя V8, который проще и дешевле в производстве и в обслуживании? Кстати, если посмотреть на структуру спроса, то на версию BMW 750 приходится менее пяти процентов от общего объема продаж «семерок».

Но — престиж. И дело вовсе не в том, что абсолютная уравновешенность схемы V12 по-прежнему самоценна для тех, кто предпочитает механические часы с турбийоном. Просто цифирь «12» больше, чем «8». Престижнее.

— Конечно, теперь мы будем делать основную ставку на четырех- и шестицилиндровые моторы, — признаются инженеры BMW. — Однако пока еще есть на свете богатые люди, поверьте, последняя капля бензина будет выпита мотором V12...

http://fotki.yandex.ru/users/mazhartseff-igor/view/783575/

Нынешняя BMW 760Li (F02): длина 5219 мм, колесная база 3210 мм, снаряженная масса 2105 кг, восьмиступенчатый «автомат», реечный рулевой механизм с передаточным отношением 17,1, 18-дюймовые колеса. Время разгона до 100 км/ч — 4,6 с, расход топлива

в смешанном цикле — 12,9 л/100 км

[Rahman 251]

Отличная статья! Спасибо!

V12 это сказка!

[lidger 0]

Отличная статья! Спасибо!

V12 это сказка!

и я так думаю :smile3: