Авторизация  
Rahman

Bmw M30: 25 лет в строю

Рекомендуемые сообщения

У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

review-226_720x0.jpg

История мотора BMW серии М30 (Motor Model 30) началась в 1966 году. В то время, после крайне удачного старта модели BMW Type 115, называемой так же Neue Klasse, тогдашний председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм объявил о начале работ по разработке автомобиля, способного конкурировать с Mercedes в сегменте бизнес-класса. Разрабатывать автомобиль взялась всё та же бригада, что пятью годами раннее выпустила в свет Type 115. В эту бригаду входил и Вильгельм Хоффмайстер, главный дизайнер BMW с 1959 по 1973 годы, создавший образ ныне классических "акул".

sm_img-1129863_980x600.jpg

sm_img-1129861_980x600.jpg

BMW 1500 Type 115.

wilhelm_hofmeister.jpg

Вильгельм Хоффмайстер, величайший дизайнер BMW, один из самых великих дизайнеров мира.

В 1967 году, когда уже был утверждён дизайн, и дело оставалось за ходовыми макетами, очень остро встал вопрос о двигателе. Имевшийся в то время морально устаревший V8 с модели BMW 3200CS был слишком тяжёлым, прожорливым и маломощным, поэтому о его установке в подкапотное пространство не могло идти и речи. Что касается только появившегося на тот момент 4-цилиндрового мотора М10, то его 75 сил при объёме в 1.5 литра категорически не хватало. Конечно, были попытки увеличения рабочего объёма до 2 литров, что в 1968 году привело к серийному выпуску моторов М10В20, но для большого и тяжёлого седана и этого было недостаточно. И тогда Эберхард фон Кюнхайм обратился к истории BMW. Ведь ещё в довоенные годы Баварцы славились своими мощными 6-цилиндровыми рядными моторами, которые заслужили звание лучших во всевозможных гонках и ралли.

0,1020,295927,00.jpg

Эберхард фон Кюнхайм. Человек, поднявший с колен BMW. Человек, который 33 года (с 1960 по 1993) был председателем совета директоров BMW.

И работа над рядной «шестёркой» нового поколения закипела в полную силу. Барон Алекс фон Фалькенхаузен решил пойти по той же схеме, что и при создании своего предыдущего детища - М10. Чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров (далее ГБЦ) с одним верхним распредвалом SOHC с цепным приводом. Конструкция надёжная, простая и неприхотливая, она уже доказала своё право на существование на четырёхцилиндровом моторе нового поколения.

h.i.bmw.2007.alexander.von.falkenhausen.

Гениальный моторист, в прошлом гонщик, выступавший до войны за BMW, Барон Алекс фон Фалькенхаузен.

И вот, в сентябре 1968 года в городе Роттах-Эгерне, что в Баварии, была представлена новейшая BMW с индексом е3, получившая название «Neue Sechs» (в переводе «новая шестёрка»). Эта модель оснащалась моторами М30 объёмами 2.5 (B25) и 2.8 (B28) литра с двумя карбюраторами Zenith мощностью 150 и 170 сил соответственно. На выставке седан был тепло принят, но, так как знаменитого слогана BMW «The Ultimate Driving Machine» в то время не существовало, а автомобиль был призван конкурировать не много не мало, а с самим Мерседесом Е-класса в кузове W114/115, то первоначальные мысли о повадках автомобиля и конкретно мотора совершенно не походили на реальную картину.

sm_img-1129864_980x600.jpg

BMW 2500 - базовая модель в семейсте e3. Что интересно, короткобазная е3 - предшественник пятрёрки е12, а длиннобазная (модели 3.0L, 3.3L, 3.3Li) - семёрки е23

Первые же тесты привели журналистов в глубокий шок. Вместо того, чтобы вальяжно и с достоинством перемещать большой седан в пространстве, новый авто проявлял весьма непривычную для подобного класса прыть. У мотора была отменная приёмистость практически во всём диапазоне оборотов, он достаточно легко раскручивался, а отсечка была установлена на уровне 6250 оборотов в минуту, что по тем временам было очень большим показателем для простых автомобилей. Подобных спортивных наклонностей от мотора добились благодаря использованию достаточно «злых» распредвалов с фазами 272/272 и подъёмом 10.6. Что интересно, подобные показатели были признаны оптимальными для моторов серии М30 и практически не менялись на протяжении всего выпуска мотора даже независимо от литража и системы подачи топлива.

Конечно, у самых ранних М30 были и свои недостатки. К примеру, при «холодном» моторе на холостых оборотах давление масла было достаточно низким из-за неудачной конструкции поршня в масляном насосе, поэтому нормой является загорающаяся по утрам лампочка давления масла. К минусам М30 в целом можно отнести его достаточно большую шумность, а так же постоянно, пусть и не сильно «плавающий» холостой ход при холодном пуске. Причём последняя проблема не устранима априори и является исключительно заводским косяком, который, правда, абсолютно не мешает эксплуатации и получению удовольствия от вождения.

В 1968 году в декабре состоялась премьера первого купе класса Grand Touring, которое полностью вернуло компанию BMW к истокам: созданию больших спортивных и одновременно роскошных седанов, купе и родстеров. Выход этого купе – полностью заслуга гениальнейшего маркетингового директора Пауля Ханеманна, но не об этом речь. Вывод в свет прекрасно сконструированного спортивного купе – это гигантский прыжок в сторону автоспорта, а ничего не могло служить лучшей рекламой для авто в 20-м веке, как победы в различных гонках. Тут то и проявились все заложенные в М30 спортивные задатки.

sm_img-1129873_980x600.jpg

Пауль Ханеманн, маркетинговый директор, который знал, что хочет народ и как преподать то, к чему он не готов. Ну не гний ли?

bmw-e9-35-csi-585.jpg

bmw-e9-35-csi-3-150x100.jpgbmw-e9-35-csi-hood-150x100.jpg

BMW e9 - образчик классического дизайна BMW и эталон управляемости в своём классе

У мотора М30 прекрасный масляный насос, который спроектирован с огромным запасом. Вкупе с надёжным и хорошо сбалансированным КШМ давало прекрасное поле для деятельности различных гоночных команд, так как на такой мотор требовался минимум дорогостоящих доработок (пожалуй, только небольшой портинг ГБЦ и иные выпускные коллекторы), чтобы выдавать показатели в 240-260 сил с объёма 2.8 литра при трёх горизонтальных карбюраторах. Модель BMW e9 практически сразу же, благодаря прекрасному шасси и двигателю с огромным потенциалом, стала любимицей у гонщиков. Её можно было встретить повсеместно, во всех уровнях любительских и профессиональных классов. И с ростом популярности BMW как гоночного авто росла популярность и мотора М30.

sm_img-1129949_980x600.jpg

sm_img-1129950_980x600.jpg

На фото: ранние автомобили команды Alpina Burkard Bovensipen сражаются не на жизнь, а на смерть!

В апреле 1971 года появился новый мотор объёмом 3 литра. Это знаковый мотор, так как главным местом его обитания смело можно назвать BMW 3.0CSL. На этом моторе была выиграна не одна гонка и не один чемпионат и поставлен не один десяток рекордов в различных гонках. Этот мотор так же интересен тем, что именно он стал родоначальником, пожалуй, самого знаменитого мотора серии М30 – М90, но об этом чуть позже.

sm_img-1129848_980x600.jpg

sm_img-1129846_980x600.jpg

Его так же прозвали "Бэтмобиль"

Что интересно, в этом же году, только уже в июле, на М30B30 был впервые установлен впрыск. Система под названием D-Jetronic производства Bosch подняла мощность 180-сильного мотора до красивой отметки в 200 сил. Этот мотор стал первым серийным в истории компании, разменявшим третью сотню лошадок. Но не менее интересной особенностью этого мотора, да и последующих инжекторных М30 выпуска до сентября 1982 года, является впускной коллектор. Конструкция впускных каналов такова, что потери на этом участке минимальны, ведь к каждому цилиндру идёт равная по длине труба впускного коллектора. Изначально этот коллектор разрабатывался специально для автоспорта, но для простых дорожных машин систему решили не менять. В BWM посчитали, что покупателям будет приятно ощущать, что твой автомобиль имеет прямое отношение к большим призам в больших гонках, пусть и такой мелочью.

sm_img-1129849_980x600.jpg

sm_img-1129853_980x600.jpg

Инжекторный впускной коллектор, который окончательно сняли с производства в сентябре 1982 года

В сентябре 1973 года специально для омологации был представлен М30B32 мощностью 206 сил и крутящим моментом 286 Нм. Он появился на свет в период разгара ожесточённой борьбы за первые места в Группе 2 между Motorsport GmbH с их BMW 3.0CSL и вездесущим Ford со своими доселе непобедимыми Capri, который буквально не давал продыху! Чуть позже этот же мотор, который, в итоге, стал многократным чемпионом, в несколько дефорсированном виде будут устанавливать в BMW e3.

sm_img-1129875_980x600.jpg

В 1975 году в отделении BMW Motorsport GmbH проводились исследования на тему дальнейшего увеличения объёма М30. После долгих раздумий, методом проб и ошибок инженеры-мотористы во главе с Георгом Тилем установили идеальное равновесие между мощностью и моментом и живучестью мотора, что для гонок так же немаловажно. В это сложно поверить, но мотор, получивший кодовое название М90, оставался актуальным на протяжении последующих 15 лет, что по гоночным меркам считается пропастью! Но, тем не менее, в тех или иных модификациях 3.5-литровая рядная шестёрка показала себя просто блестяще! Причём настолько, что к 1978 году была подготовлена серийная версия данного мотора, получившая индекс М30B35.

sm_img-1129880_980x600.jpg

Георг Тилль, главный моторист Motorsport GmbH на протяжении 8 лет, создатель 2-вальной ГБЦ.

sm_img-1129852_980x600.jpg

sm_img-1129851_980x600.jpg

sm_img-1129968_980x600.jpg

sm_img-1129968_980x600.jpg

Автомобили группы 2, оснащённые моторами М90

Про этот двигатель можно смело говорить, что мотористы BMW вывели формулу «идеального мотора BMW». Формула эта довольно проста: объём 3453 кубических сантиметра, помноженный на паровозную тягу в 310 Нм при 4000 оборотах в минуту, вкупе с 218 отборными немецкими скакунами, которые проявляют максимум активности, когда стрелка лежит на 5200 оборотах. Прибавьте к этому феноменальную надёжность и простоту конструкции по типу «сделай сам для чайников», присущую всей линейке моторов М30, и вы получите ту самую квинтэссенцию, которой удавалось достичь лишь единицам автопроизводителей. Конечно же, оставался открытым вопрос о расходе, а он у ранних М30B35, оснащённых впрыском Bosch LE-Jetronic, колебался от 14 до 33 литров на сотню, но, как говорится, за удовольствие приходится платить.

sm_img-1129870_980x600.jpg

sm_img-1129869_980x600.jpg

sm_img-1129872_980x600.jpg

Внешне он почти ничем не отличается, всё самое вкусное внутри.

В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Устаревшие карбюраторные моторы уступили место впрыску нового поколения Bosch Motronic, инженеры игрались с турбинами, а на спортивном горизонте появилась двухвальная ГБЦ, но об этом вы узнаете во второй части.

ВТОРАЯ ЧАСТЬ ЗДЕСЬ

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

если не брать в расчет системы подачи топлива, то движок серийно уже куда более 30 лет в строю, и что самое удивительное, что и сейчас можно встретить немало гражданских авто, которые очень бодро передвигаются на м30)

любимый двиг!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Рахман красава,статья зачет,очень понравилась

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Гость
Эта тема закрыта для публикации ответов.
Авторизация  



  • Сегодняшние дни рождения

    1. Artembmw61
      Artembmw61
      (30 лет)
    2. DeepROSSORed
      DeepROSSORed
      (39 лет)
  • Предстоящие события

    Предстоящих событий не найдено